18 ماه از شروع جنگ تحمیلی می گذشت. در این زمان کشور بعثی عراق با حمایت دول غربی بسیار قدرتمند شده بود و خرمشهر عزیز در چنگال عراق بود. نیروهای نظامی عراق فقط از لحاظ تجهیزات قوی بودند، درحالی که نیروهای ایرانی به سلاح تقوی و ایمان مسلح بودند. غیور مردان ایرانی با غیرتی مثال زدنی خود را در برابر دشمنی می دیدند که هر روزه با کمک های نقدی و غیر نقدی دول غرب حمایت می شد. ولی این پایان قضیه نبود. بسیاری از کشورهای حوزه خلیج همیشه فارس نیز به حمایت همه جانبه از صدام پرداخته بودند.
نیروی هوایی عراق نیز به دلیل تحویل گرفتن جدیدترین جنگنده ها از کشورهای فرانسه و شوروی سابق، جان تازه ای گرفته بود ولی بازهم با تمامی تجهیزات پیشرفته نمی توانستند دربرابر شجاع دلان تیزپرواز ارتش جمهوری اسلامی ایران ایستادگی کنند.
داشتن جنگنده پیشرفته ملاک نبود، بلکه داشتن خلبانان جسور و با تجربه، نقش اصلی را بازی می کرد. که در این سوی ماجرا نیروی هوایی با داشتن خلبانان جسور و شیردل، در برابر هر تهدیدی ایستادگی می کرد.
عملیات بزرگ بیت المقدس در پیش است
بعد از شکسته شدن حصر آبادان به فرمان امام خمینی (ره)، و آزاد سازی این شهر، عراقی ها باید متوجه می شدند که ایرانی اجازه تجاوز به خاک کشورش را نمی دهد.
ولی این بار نوبت فتح بزرگ تری بود. آزادسازی خرمشهر و رها ساختن آن از دست دشمن.
کارهای ابتدایی عملیات بیت المقدس آغاز شده بود، ولی باید برای نیروها و تجهیزات کمکی عراق که در آن سوی مرز مستقر و آماده بودند که در صورت حمله به خرمشهر، به نیروهای شان بپیوندند، نیز باید چاره ای اندیشیده می شد.
نیروی هوایی دست بکار می شود
هیچ راه کاری نبود غیر از استفاده از هواپیماهای بمب افکن نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران. لذا دستور کوبیدن عقبه عراق به نیروی هوایی صادر شد.
از حدود یک ماه مانده به نوروز سال 1361 با ابلاغ دستور نیروی هوایی در پروازهای متعدد اقدام به بمباران عقبه دشمن می نمود. هر روز این کار انجام می شد ولی به دلیل حجم بالای پدافند عراق، تا اواخر اسفند خلبانان نیروی هوایی موفق به بمباران قسمت اصلی نیروهای دشمن نشده بودند. لذا برای انهدام این قسمت باید از تعداد جنگنده بیشتری استفاده می شد. همچنین باید جنگنده ها به بمب های قوی تری مجهز می شدند. تا آن زمان برای سبک بودن جنگنده از بمب های 1000 پوندی استفاده می شد.
طرح عملیاتی بزرگ علیه عقبه عراق
طرح عملیاتی ضربتی با استفاده از بمب های قوی در قلب نیروهای عقبه دشمن، ریخته شد که بر مبنای آن در یک عملیات بی سابقه، 16 خلبانان برای 8 هواپیما بمب افکن اف 4 انتخاب شدند.
ماموریت بدین شکل طراحی شد که 8 فروند فانتوم، هر کدام مسلح به بمب های قوی و سنگین 3000 پوندی، از پایگاه شکاری همدان در قالب دو دسته چهار فروندی به پرواز در می آیند و در ارتفاع 45000 پایی و نزدیک به هم، تا محل های اصلی تجمع عراقی ها در پشت جبهه پیش بروند و در یک اقدام غافلگیرانه، از ارتفاع بالا آن جا را بمباران کنند و سپس بازگردند. روز عملیات هم 29 اسفند سال 1360 تعیین شد و انتخاب این تاریخ به این جهت بود که با توجه به نزدیکی نوروز، نیروهای عراقی فکر این را نمی کردند که چنین عملیات بزرگی در آستانه سال نو پارسی، توسط نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران انجام شود.
شرح عملیات
صبح زود روز بیست و نهم اسفند سال 1360 در اتاق بریفینگ، تمامی خلبانان شرکت کننده در عملیات به دور هم جمع شدند و افسر اطلاعات و عملیات شروع به تشریح عملیات نمود. با توجه به سنگین بودن عملیات و تعداد بالای نقاطی که سایت های موشکی و پدافندی در آن مستقر بود، کار بریفینگ(توجیه) بیش از یک ساعت به طول انجامید و افسر اطلاعات و عملیات به تمامی سوالات خلبانان پاسخ داد.
لیدر (فرمانده) این عملیات سرلشکر خلبان شهید “عباس دوران” بود. وی نیز با مهم توصیف کردن این عملیات گفت:
– این عملیات باید تحت هر شرایطی انجام شود.
و سپس از خلبانان می خواهد که بعد از تحویل گرفتن تجهیزات و لباس ضدفشار، به سمت هواپیماها حرکت کنند و آخرین چک های لازم را پای هواپیما انجام دهند.
پرسنل فداکار فنی که در این روزها به دلیل پروازهای متعدد جنگی مجبور بودند شبانه روز آماده باشند، با زحمت فروان در طول شب گذشته توانسته بودند 8 فروند هواپیما را بعد از عیب گیری، مسلح و آماده پرواز کنند.
جنگنده ها با تاکسی بر روی باند، اجازه پرواز می گیرند و سپس با فرمان شهید دوران به پرواز در می آیند و در کم تر از چند ثانیه در آسمان قرار می گیرند. به دلیل پرواز در ارتفاع بالا، احتمال هدف قرار گرفتن خلبانان توسط موشک های زمین به هوای سام بسیار بود. لذا کار کمک خلبانان در این پرواز بسیار حساس بود. آنها باید با استفاده از اخلالگرهای الکترونیکی هواپیمای خود، در رادار هدایت موشک های سام اختلال بوجود می آوردند. هواپیماها در فرمیشن چهار فروندی و با فاصله کم از یکدیگر دل آسمان را می شکافتند و پیش می رفتند. با نزدیک شدن به ارتفاعات الوند کوه، جنگنده ها کم کم افزایش ارتفاع دادند و ارتفاع خود را به حدود 45000 پایی رساندند.
تهدیدها آغاز می شود
در همین هنگام ناگهان رادار زمینی اطلاع می دهد که دو فروند جنگنده میگ 25 در فاصله 60 مایلی و از روبه رو به سمت شما می آیند.
تهدید جنگنده اف 4 توسط میگ 25 تهدیدی جدی بود. جنگنده های پیشرفته میگ 25 که توسط شوروی در اختیار عراق گذاشته شد بود، توانایی پرواز در ارتفاع بالا، با سرعت بسیار زیاد را دارا بود. همچنین از رادارها و تجهیزات بهتری نسبت به اف 4 ها برخوردار بود.
همگی خلبانان منتظر اعلام نظر شهید دوران بودند چون او فرمانده عملیات بود تصمیم نهایی را می گرفت. ولی شهید دوران آدم شجاع و نترسی بود و با بی اعتنایی به تهدید میگ ها اعلام کرد:
– اشکالی نداره. ادامه می دهیم همه هواپیماها ارتفاع 45000 پا.
خلبانان با فرمان شهید دوران همگی ارتفاع خود را تصحیح کرده و ارتفاع را به 45000 پا می رسانند. دیگر هواپیما ها نزدیک مرز شده بودند لذا همگی دستگاه های ECM (اخلالگر و یا دستگاه جنگ ضد الکرونیک) خود را روشن کرده تا بتوانند امواج رادارهای جستجوگر و موشک های دشمن را شناسایی کنند.
آتش سنگین پدافند عراق در نزدیک مرز آغاز شد
هواپیماها دیگر به مرز رسیده بودند که پدافند زمینی عراق شروع به شلیک انوع و اقسام موشک ها و گلوله های ضد هوایی به سمت آنها نمود که البته فقط تهدید از جانب موشک ها بود. در همین موقع چندین موشک سام به سمت فانتوم ها شلیک شد که با مهارت خلبان و کمک خلبان ها، همگی به خطا رفتند.
موشک های سام بسیار عظیم بودند. تعدادی از خلبانان تا به حال آن را از نزدیک ندیده بودند. شاید به بزرگی یک هواپیمای جنگنده اف 5 !
فانتوم ها با موفقیت مواضع دشمن را بمباران می کنند ولی…
در همین زمان شهید دوران اعلام می کند:
– همگی آماده فروریختن بمب ها باشید.
پنجاه دقیقه از شروع پرواز می گذشت. به ترتیب ابتدا 4 فروند اول بمب های خود را رها کردند و سریعا به سمت ایران گردش کردند. سپس چهار فروند دوم نیز با فشار دادن کلید رها سازی بمب ها، هرکدام 6 بمب 3000 پوندی را بر سر صدامیان فرو ریختند و شروع به گردش کردند که ناگهان…
صدای انفجار مهیبی شنیده می شود. یک تیر موشک سام با هواپیمای آخر دسته دوم برخورد کرد. موشک با برخورد به موتور سمت راست، آن را از بین برده بود. موتور سمت راست در آتش می سوخت. هواپیما دچار تکان های شدیدی شده بود. خلبان در یک لحظه متوجه می شود که بر اثر انفجار کاناپی خلبان عقب (طلقی که بالای سر خلبانان است) تکه تکه شده و از جا کنده شده است. تمامی چراغ های هشداردهنده هواپیما روشن شده بود و هواپیما تا لحظاتی قابل کنترل نبود. ولی بلافاصله خلبان هدایت هواپیما را که بسیاری از سیستم های خود را از دست داده بود به عهده می گیرد.
در اولین اقدام خلبان موتور سمت راست را که در آتش می سوخت خاموش می کند و شیر بنزین آن را می بندد تا آتش به نقاط دیگر هواپیما سرایت نکند. بعد از چند لحظه خوشبختانه چراغ اخطار آتش گرفتن موتور سمت راست در کابین خلبان خاموش می شود.
کمک خلبان دستش را به علامت پیروزی بالا برد
در این هنگام خلبان از آیینه به کابین عقب نگاه می کند و با تعجب می بیند که کمک در هواپیما نیست. احساس غریبی می کند و پیش خود فکر می کند که چه شده است؟ آیا او زنده است یا شهید شده است ؟
در همین اصناف به یاد حرفی که کمک خلبان قبل از پرواز به او زده بود می افتد:
– من تحت هیچ شرایطی هواپیما را ترک نمی کنم چون دوست ندارم بدست عراقی ها اسیر شوم و تا آخرین لحظه در داخل هواپیما باقی می مانم.
خلبانان باید مطمئن می شد که دوست خلبانش در کابین هست یا نه؟ اما چطور باید این کار را انجام می داد؟
به علت ارتفاع زیاد و شکسته شدن کاناپی خلبان عقب، فشار هوا در داخل کابین از دست رفته بود. به طوری که به علت نداشتن فشار، خلبان قادر به سخن گفتن نبود. ولی با زحمت زیاد خلبان شروع به صدا زدن کمکش می کند. بعد از چند لحظه با شگفتی تمام دست همکارش را که به علامت پیروزی بالا گرفته بود، مشاهده می کند.
به دلیل سرمای بیش از حد و باد شدید، کمک خلبان سرش را زیر کابین برده بود تا از گزند سرما در امان بماند. خلبان خوشحال از این قضیه به او می گوید که نگران نباشد سعی می کند هواپیما را به پایگاه برساند.
خلبان که خوشحال از زنده بودن دوستش است، با سرعت سعی می کند ارتفاع را کم کند.
هواپیمای دیگر عمق خسارت وارده را تشریح می کند
همزمان با لیدر دسته نیز تماس می گیرد و اعلام می کند که مورد اصابت قرار گرفته است. فرمانده هم به یکی از هواپیما ها دستور می دهد تا در کنار هواپیمای آسیب دیده تا پایگاه پرواز کند.
هواپیمای فانتوم دیگر چند لحظه بعد در کنار فانتوم آسیب دیده قرار می گیرد و وضعیت هواپیما را برای خلبان تشریح می کند و به او خاطرنشان می کند حجم آسیب دیدگی بالاست. قسمتی از دم هواپیما، قسمت های از هر دو بال و قسمت دماغ هواپیما کنده شده و به کلی از بین رفته است، قسمت زیر هواپیما هم تمام سوراخ سوراخ می باشد بهتر است در یک فرودگاه کمکی نزدیک مرز به زمین بنشیند و همچنین خاطرنشان می کند که فرود سختی را خواهد داشت. خلبان با شنیدن توضیحات تصمیم می گیرد به علت آسیب دیده گی کلی که هواپیما دارد، آن را به هر طریق ممکن به پایگاه اصلی برساند زیرا در آن جا امکانات فرود اضطراری بیشتر و بهتر از فرودگاه های کمکی است، پس این مطلب را به اطلاع هواپیمای دیگر که اکنون در کنار او پرواز می کرد می رساند. خلبان هواپیمای دیگر وقتی از تصمیم خلبان اف 4 دیگر مطلع می شود به او می گوید:
– تصمیم گیرنده خودت هستی … هر طور صلاح می دانی عمل کن.
سپس با پایگاه تماس می گیرد و به آنها اطلاع می دهد که خود را برای فرود اضطراری آماده کنند.
مشکلات یکی از پس از دیگری
هواپیما به حدود 100 کیلومتری پایگاه رسیده بود. کنترل هواپیما به سختی انجام می شد و سوخت نیز درحال اتمام بود.
در پایگاه غوغایی به پا بود. پرسنل آتش نشانی و اورژانس پایگاه همگی در کنار باند حضور داشتند. پرسنل فنی نیز مشغول نصب کابل باریر بودند. (کابل ضخیمی که سرتا سر باند را از عرض می گیرد. هواپیما در این شرایط قلابی در انتهای دم دارد که آن را به پایین می دهد و با درگیر شدن این قلاب با کابل هواپیما متوقف می شود).
هواپیما با نزدیک شدن به باند فرودگاه به تدریج از سرعت و ارتفاع خود می کاهد. اهرم چرخ ها توسط خلبان پایین داده می شود. ولی چرخ ها باز نمی شوند. اضطراب دوباره حکم فرما می شود. خلبان هرکاری می تواند انجام می دهد ولی موفق نمی شود. بلافاصله به کمکش که در کف کابین بود می گوید توسط اهرم اضطراری سعی کند چرخ ها را پایین بدهد ولی او هم موفق نمی شود. سرانجام با کلنجار زیاد و یاری جستن از ائمه اطهار چرخ ها بازمی شوند.
هنگام فرود نزدیک است ولی دوباره مشکل …
ناگهان هواپیما به علت استفاده از یک موتور آن هم با سرعت کم کنترل خود را از دست می دهد و در آستانه سقوط قرار می گیرد. خلبان که چاره ای ندارد با سرعت دستگیره گاز هواپیما را فشار می دهد و با افزایش سرعت هواپیما دوباره کنترل خود را بدست می آورد ولی این پایان کار نبود، به علت بکارگیری از تمام قدرت موتور برای بدست آوردن تعادل، سرعت هواپیما بیشتر از حد مجاز نشستن شده بود و این درحالی بود که باند هم اکنون در مقابل خلبان قرار داشت. با چنین سرعتی نشستن بر روی باند آن هم با وضعیتی که هواپیما داشت بسیار خطرناک بود ولی چاره ای نبود. خلبان باید هواپیما را به زمین می نشاند. با نزدیک شدن به باند چرخ ها باند فرود را لمس کرد همه چیز تا این لحظه خوب پیش می رفت ولی…
ناگهان برج کنترل پایگاه فریاد زد:
– کابل باریر پاره شد و لاستیک راست هواپیما نیز ترکید.
بالاخره هواپیما از حرکت ایستاد
سرعت زیاد و غیر قابل کنترل هواپیما کابل باریر را پاره کرده بود. هواپیما درمیان بهت همگان با سرعت به سمت انتهای باند می رفت.
خلبان با توکل به خداوند آخرین کاری را که می توانست انجام دهد آغاز کرد و با قدرت هرچه تمام تر پاهایش را بر روی پدال ترمز فشار داد. هواپیما با شگفتی تمام انگار کسی آن را متوقف کرده باشد، در انتهای باند متوقف شده بود. ولی خطر هنوز خلبانان را تهدید می کرد. شعله های آتش موتور سمت راست هواپیما که به دلیل فشار شدید باد فرصت بیشتر شدن پیدا نکرده بود به ناگه شعله ور شد، ولی بلافاصله این آتش توسط پرسنل مستقر مهار شد.
خلبانان بعد از پیاده شدن از هواپیما تازه به عمق فاجعه پی بردند و متوجه شدند که با چه معجزه ای بر زمین نشسته اند. خلبانان اذعان می داشتند که شاید اگر درحال پرواز هواپیما را از این زاویه دیده بودند اقدام به خروج اضطراری می کردند.
چه نیرویی خلبانان را نجات داده بود
براستی چه نیروی فوق بشری، این هواپیما را تا زمین هدایت کرده بود؟ چه کسی به یاری خلبانان شتافته بود؟ آیا این مصداق بارز امداد غیبی نبود؟ هواپیمایی که کابل ضخیم باریر را پاره کرده بود و یک چرخ هم نداشت توسط چه نیروی در انتهای باند متوقف شد؟
هواپیمای فانتوم فوق به دلیل خسارات وارده شدید، به قسمت بازسازی منتقل شد و پس از گذشت سی ماه کار شبانه روزی پرسنل فنی پایگاه، آماده پرواز شد و به خدمت مجدد نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در آمد.
منبع:پایگاه اطلاع رسانی هوانوردی وهوا فضا ی پارسی
